Történetének legnagyobb kihívásával szembesül a tengeri áruszállítás

A koronavírus-járvány felforgatta a világot. Főként az élelmiszerek, gyógyszerek, és gyógyászati segédeszközök iránt megnövekedett kereslet miatt a fuvardíjak Sanghajtól az amerikai partokig megháromszorozódtak 2020 decemberében 2019 decemberéhez képest.

A tengeri szállítmányozás az összes nemzetközi árufuvarozás mintegy 90 százalékát teszi ki.
A NAGYVILÁG VIZEIN EGYSZERRE NAGYJÁBÓL 55 000 HAJÓ VAN JELEN, AMI AZT JELENTI, HOGY KÖRÜLBELÜL 20 MILLIÓ KONTÉNER VAN FOLYAMATOSAN ÚTON.

A teherhajózás iparágában, különösen a konténerek felhasználásában, nagyon fontos a körkörösség elve, a Covid-19 viszont hatalmas zavarokat okozott a globális ellátási láncban – ideértve a teherkonténerek rendelkezésre állását is.

A konténerhiány az egyik legnagyobb kihívás
2020 tavaszán a koronavírus terjedése miatt sok ország zárlatot hirdetett, és korlátozta gazdasági tevékenységeit is. Ez jelentősen csökkentette a kikötők személyzetét és lelassította a rakománykezelés folyamatát. A gazdasági veszteségek elkerülése érdekében – ezzel párhuzamosan – a teherhajózási társaságok gyorsan csökkentették az üzemekben lévő hajók számát.

2020 őszén viszont, ha lassan is, de megindult a világgazdaság helyreállása. Az országok folytatták termelésüket, nőtt az exportmennyiség. Különösen Kína remekelt e téren. A hajózási társaságok azonban továbbra is kevesebb hajóval (kapacitáshiány), a kikötők pedig kevesebb személyzettel működtek. Ezek a körülmények együtt hatalmas késéseket és konténerhiányt okoztak a tavalyi év végére.

A szabályozatlan és rendszertelen áruáramlás óriási problémákat jelent.
A KONTÉNEREK ÉSZAK-AMERIKA ÉS EURÓPA KIKÖTŐIBEN HALMOZÓDNAK FEL, AHOL NINCS RÁJUK SZÜKSÉG, MÍG MÁS ORSZÁGOK KONTÉNERHIÁNNYAL KÜZDENEK.

Ahogy arról korábbi cikkünkben beszámoltunk, a kínai termékek iránti kereslet hatalmasat ugrott az utóbbi időben. Az ennek következtében kialakult ázsiai konténerhiány miatt a kínaiak olyan agresszíven próbálják visszaszerezni a szállítási eszközöket, hogy azok a legtöbb esetben üresen mennek vissza a Távol-Keletre.

Botrány várható: negyvenezer konténert üresen küldtek vissza az USA-ból Kínába
A konténerekbe mezőgazdasági árukat kellett volna tölteni, de a fuvarozóknak más volt fontosabb.

A tengeri szállítás még ma is kockázatos
A tengeren szállított konténerek milliói közül sok nem érkezik meg biztonságosan a rendeltetési helyére.

SZÁMÍTÁSOK SZERINT ÉVENTE LEGALÁBB TÍZEZER KONTÉNER TŰNIK EL, AMELYEK NAGY RÉSZE EGYSZERŰEN BELEPOTYOG A TENGERBE.
Az éghajlatváltozás hozzájárult a tengerszint emelkedéséhez és a szélsőséges időjárási viszonyokhoz, így a balesetek száma megnőtt, az incidensek okán pedig nő az elveszett rakomány mennyisége.

Ki a felelős az elveszett konténerekért?

A fedélzetről a tengerbe hulló konténerek 64 százalékáért a viharok felelősek, a többi általában emberi mulasztás következménye.
A GONDATLANSÁGBÓL EREDŐ RAKOMÁNYVESZTESÉGEKET LEGTÖBBSZÖR A KONTÉNEREK NEM MEGFELELŐ BE- ÉS KIRAKÁSA OKOZZA.
Ideértve a rögzítő berendezések ellenőrzésének és rögzítésének elmulasztását, emelődarukkal kapcsolatos problémákat, illetve a hibás súlyeloszlást. Az emberi pontatlanságok arányát azonban nagy kihívás csökkenteni, mivel rengeteg embert foglalkoztat a szektor, és rengeteg ember összehangolt munkája kell egy-egy hatalmas teherhajó ki- és berakodásához.

Ugyanakkor az iparág jelentős munkaerőhiánnyal küzd, amit a digitalizálással próbálnak ellensúlyozni. A hajózási társaságok rengeteget fektetnek az új technológiákba abban bízva, hogy a robotika és az automatizálás hozzájárul a munkaerőhiány csökkentéséhez.

Az iparágban ugyanakkor jelentkezett egy másik, a járvány kitörése óta sem megoldott nehézség. Ez pedig a hazatérni nem tudó szerződéses tengerészek helyzete, akik túlzás nélkül, százezerszámra ragadhatnak a tengereken vagy otthonuktól távoli kikötőkben. Az Origo a kérdést ebben az összeállításban mutatta be.

A hajók és berendezések építési költségei emelkednek
A konténerszállítók hatalmas távolságokat szelnek át. Egy év alatt akár a Föld-Hold közti távolság háromnegyedét is megteszik. Összehasonlításképpen, a Hold 238 900 mérföldre (nagyjából 385 ezer kilométerre) van a Földtől, így a távolság háromnegyede megközelítőleg 179 175 mérföld.

Ebből következően a hatalmas hajómonstrumok csak kiváló minőségű anyagok és berendezések beépítésével lehetnek elég robusztusok és időtállók.

Az acél és a gyártáshoz szükséges nyersanyagok árának emelkedése megdobta a hajók építési költségeit.

Napjaink legnagyobb teherszállítói akár a 400 méter hosszúságot is elérik.
JELENLEG A VILÁG LEGNAGYOBB KONTÉNERHAJÓJA A 140 MILLIÓ DOLLÁRBÓL (42 MILLIÁRD FORINTBÓL) MEGÉPÜLT HMM ALGECIRAS 23 964 KONTÉNERT, míg a második legnagyobb MSC Gulsun 23 756 konténert és akár 224 986 tonna rakományt is képes befogadni.

Magasabb környezetvédelmi költségek
Tekintettel a tengeri kereskedelem hatalmas volumenére, nem szabad alábecsülni a rengeteg hajó környezetre gyakorolt hatását. Becslések szerint, ha a hajózási ipart egy országnak tekintenénk, akkor a világ hatodik legszennyezőbb állama lenne.

Az IMO 2020 környezetvédelmi előírásoknak megfelelően a TÁRSASÁGOKNAK EGYRE NAGYOBB ÖSSZEGET KELL FORDÍTANIUK AZ ENERGIAHATÉKONYSÁGRA ÉS A SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁS CSÖKKENTÉSÉRE, hogy a környezetterhelést ezzel is mérsékeljék.

A kalóztámadások veszteségei
További költségemelő tényező, hogy a hajókkal szembeni kalóztámadások száma még mindig magas. A statisztikák szerint csak 2019-ben 162 esetben érte támadás a hajókat. Bár a „kalózok” elnevezés megmaradt, a gépfegyveres banditák korántsem emlékeztetnek a filmekből ismert falábú, félszemű, papagájos férfiakra.

A modern tengeri kalózkodás 2010-ben érte el csúcspontját, arra az évre 445 ilyen jellegű incidensről jelentettek. A kalóztámadások által leginkább veszélyeztetett régiók közé tartozik Indonézia, Malajzia és Nigéria, illetve ezek partvidékei, különösen a hatalmas Guineai-öböl. Az olajszállítás stratégiai útvonalán, a Szomália közelében fekvő Bab-el-Mandeb vagy az indonéz partok közelében lévő Malaka-szoros a tengeri bűnözés hírhedt célpontjaivá váltak. De a hajók eltérítése világszerte ígéretes üzletet jelent a kalózok számára, és nagy veszélyt a hajók legénységére, illetve a rakományára.

Mire lehet számítani 2021-ben?
A jelentések alapján a tengeri szállítás volumene az idei évben is tovább növekszik. Az előrejelzések szerint a konténerhiány és a hajókon belüli helyhiány problémája valószínűleg csak 2021 végén fog megoldódni. A koronavírus hatásától függően a rakománykezelés továbbra is lassabb maradhat a korábban megszokottakhoz képest. Az ideiglenes kereskedelmi korlátok miatt a rakományvizsgálatok és a határellenőrzések gyakoribbak lehetnek az egyébként szokásosnál, így a logisztikai költségek és fuvardíjak valószínűleg továbbra is magasak maradnak. (origo)