Szárnyal az áruforgalom a Selyemúton

Elképesztő ütemben nő a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalom: a hálózat már nem is bírja a terhelést, pedig Peking óriási pénzeket áldoz az infrastruktúrára – olvasható az origo.hu-n. Gőzerővel halad ugyanis a világ jelenlegi legnagyobb befektetési projektje, a 2013-ban útjára indított Egy Övezet Egy Út – eredeti nevén Új Selyemút – kezdeményezés.

A lengyel-fehérorosz határ melletti Malaszewicze állomás már alig képes fogadni a havi kétszáz kínai konténervonatot, és a túlzsúfoltság miatt Európában nem ritkák a tíznapos késések sem. Slágertéma lett az utóbbi időben a Kína és Európa közötti kontinentális, vasúti áruforgalom fellendülése, hiszen a vonat még mindig olcsóbb, mint a szintén egyre hangsúlyosabb légi szállítás, miközben drágább (bár sokkal gyorsabb) a tengerinél.

Kína ma már évente közel ötezer, naponta 13-14 konténervonatot indít Európába.
Tavaly Budapestet is elérte az új életre kelt történelmi Selyemút: a kínai Csangsából 16 nap alatt érkezett a magyar fővárosba a 41 vagonból álló konténervonat.
Sőt, ősz óta a Rail Cargo csoport is indít konténervonatot Magyarországról Kínába, ráadásul kettőt:
a XiangOuExpress szállítmánya szárazföldi úton jut el a kínai Csangsába, a Budapest-Pireusz exportvonatét pedig a pireuszi kikötőben rakják hajóra. Mindkét vonat a Rail Cargo Terminál-terminálról indul.

Mindez az Egy Övezet Egy Út (OBOR) nevű grandiózus kereskedelmi és fejlesztési projekt keretében zajlik, amely Európát és Ázsiát kötné össze, és az ókori kereskedelmi útvonal felújításával virágoztatná fel a világot. A klasszikus, 8 ezer kilométeres régi selyemút Kínából a mai Üzbegisztánon, Afganisztánon, Iránon és Irakon keresztül vezetett a tengeri kikötőkig.

A mostani kezdeményezés lényege, hogy az ősi útvonalon elsősorban kínai cégek – ugyancsak kínai pénzből és hitelből – autópályákat, vasutakat, kikötőket, repülőtereket, optikai kábelhálózatokat, gáz- és olajvezetékeket építenének, a fejlesztések Pekingtől Madridig érnének.

A hálózat a világ 65 országát, népességének több mint hatvan százalékát, a globális GDP 40 százalékát érintené.
Ennek a nagyobb képnek a része lehet a sokat emlegetett Budapest-Belgrád közötti vasútvonal kínai cégek általi felújítása is.
Mivel hazánk földrajzi elhelyezkedése kedvező, szinte megkerülhetetlen láncszeme lehet a Kínából Európába tartó kereskedelmi útvonalnak.

Peking egyébként a tervek szerint 2049-ig 4-8 ezer milliárd dollárt költ a projektre, amely valójában nem egyetlen útvonalból, hanem hat kereskedelmi folyosóból áll.

Az afrikai kontinensen a már kínai érdekeltség Dzsibuti kikötőjéből nyugat felé induló, Addisz Abebáig épülő vasútvonal fejlesztése mellett a kenyai Mombasától nyugatra tartó vonalak kiépítése számít a két legfontosabb kínai beruházásnak. A Dar-es-Salaamból induló, és egészen Angola nyugati részéig ívelő útszakasz is kínai tőkéből épül.

A legtöbb fejlesztésre a dél-kelet-ázsiai térségben költi Kína, de fontos a pakisztáni Gwadar kikötőtől észak felé tartó, és a selyemút közép-ázsiai folyosóját elérő útvonal kiépítése is már megkezdődött.

A felszínen tehát infrastruktúra-fejlesztésről van szó, melynek egyik nem titkolt célja, hogy a gazdasági folyosókon a kínai termékek gyorsabban és olcsóbban jussanak el külföldre. A program azonban kereskedelmi, befektetési és pénzügyi együttműködéssel is kiegészül.

A remények szerint a kezdeményezés hozzájárul a kínai deviza, a jüan nemzetközi szerepének erősödéséhez. Ehhez nagy lökést adott a jüan felvétele a Nemzetközi Valutaalap (IMF) devizakosarába, az úgynevezett SDR-t alkotó devizák közé, miután Kína teljesítette az ehhez szükséges makrogazdasági transzparencia feltételeket.
(origo)