MLSZKSZ: újra lehet magyar kombináltszállítás

Az e-útdíj bevezetésével jelentősen javult a magyar belföldi multimodális szállítás versenyképessége.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj 2013. július 1-i bevezetését figyelembe véve ismét elemezte és értékelte a magyarországi multimodális (vasút-közút kombinált) szállítás helyzetét, és versenyképességének jelenlegi helyzetét. A Szövetség tanulmányából kiderül, hogy az e-útdíj bevezetésének hatására egyes viszonylatokban jelentősen kedvezőbb áron lehet árut szállítani a vasút és a közút kombinációjával, mintha azt teljes egészében a közúton vinnék a célállomásig. Amennyiben tehát a vasútvállalatok megfelelő tartalmú és díjstruktúrájú szolgáltatás csomagot állítanak össze, úgy nemcsak a nagyobb, hanem a rövidebb távolságokra is lehetségessé válna a közúti fuvarozásnál olcsóbban, az árut a kötött pályán továbbítani.

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége 2013. februárjában publikált elemzése rámutat arra, hogy a szállítmányozó cégek a használatarányos útdíj bevezetését megelőzően azért választották a közutat a multimodális szállítási (vasút-vízi-közúti) mód helyett, mert a közúti fuvarozás költsége akár 40 százalékkal is olcsóbb volt, mint a vasúti szállítás díja. A közút másik nagy előnye a kötött pályához képest, hogy kisebb mennyiségek esetén gyorsabb, tervezhetőbb és rugalmasabb megoldásokat kínáltak a speditőr cégek. Az MLSZKSZ a használatarányos útdíj 2013. július 1-i bevezetését figyelembe véve ismét megvizsgálta és értékelte a magyarországi multimodális szállítás helyzetét.

Az elemző munka során a Szövetség szakemberei három vasúti árutovábbítási verziót, az egy kocsis, a kocsicsoportos (5-10-15 konténer), illetve irányvonatos (50 konténer) változat díjstruktúráját elemezték, az országhatáron belül kilenc különböző viszonylatra: Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) kombitermináljáról indulva Székesfehérvár, Adony, Kecskemét, Szeged, Tiszaújváros, Debrecen, Záhony, Sopron és Baja célállomások intermodális logisztikai központjaiba érkezéssel.

A vizsgált verziók esetében az egy kocsis vasúti árutovábbítás bizonyult a legdrágább megoldásnak, ezért az országhatárokon belül, ez az áruszállítási mód jelenleg nem versenyképes fuvarozási megoldás.

Az 5 és az 10 konténeres kocsicsoportból álló vonat díjstruktúrájának elemzéséből kiderül, hogy Budapesttől 200 km, illetve a 10 konténeres kocsicsoport esetén már 180 km-nél nagyobb távolságokra is – a megfelelő feltételek esetén – akár 25-40 százalékkal olcsóbb az áru vasúti fuvarozásának díja, mintha közúton vinnék. Az MLSZKSZ tanulmánya rámutatott arra is, hogy a 15 konténert szállító kocsicsoport vasúti továbbításának költsége jelenleg már Budapest 80 km-es körzetén belüli terminálokra is 10 százalékkal olcsóbb, mint az ugyanerre a viszonylatra vonatkozó közúti továbbítás díja. Ez díjkülönbözet ugyanakkor nem elegendő húzóerő egy fuvarozási módváltás kieszközölésére.

Az elemzett lehetőségek közül az irányvonatos (50 konténer) árutovábbítás rendelkezett egy konténerre vetítetten a legkedvezőbb díjstruktúrával mind kilenc célállomás viszonylatában. Ennek ellenére ezt az árufuvarozási megoldást jelenleg korlátozottan alkalmazzák a speditőr cégek az ország határain belül, mivel kiszámítható módon, 50 konténert továbbító irányvonatot, menetrendszerűen, a kereskedelmi szokások miatt nagyon nehéz összeállítani.

Az MLSZKSZ szerint ahhoz, hogy a teherfuvarozók a közút helyett a környezetbarát vasút-közúti kombinált szállítási módot válasszák az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő. A logisztikai szakma szükségesnek tartja, hogy az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében legyen használatarányos útdíjmentesek, a szolgáltató központokra el-, és felfuvarozó közúti nehézgépjárművek. A 70 km-es körzeten belül az útdíj mentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvar feladat, amelyik bizonyítani tudja, hogy vasúton, vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra. Ez egy ösztönző csomag egyik része lenne, amit ki lehet egészíteni számos, a közlekedési módváltást ösztönző további elemmel.

„A vasúti szállítás jelenlegi árelőnye ugyan kedvezőbb helyzetet teremt a kötöttpályás árutovábbítás számára, ugyanakkor ez önmagában nem elegendő arra, hogy a speditőr cégek közlekedési módot váltsanak. Ehhez további kedvezmények kellenek, legalább 20-25 százalékos árelőny és olyan szolgáltatás csomagok, amelyek biztosítják a vasút kiszámíthatóságát, menetrendszerűségét és átütik a vasúttal szemben, az elmúlt húsz évben felépült ellenérzések falát, ami a magasabb árak és a kiszámíthatatlanság tégláiból épült fel.” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Az e-útdíj bevezetésével párhuzamosan tehát egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat, az ország vasútvonalaira vonatkozóan ki kell dolgozni egy menetrendet, hogy a kiszámíthatóság, ütemezhetőség, elérhetőség biztosítható legyen a kereskedelmi partnerek felé.