Haszongépjárművek extrákkal

„Miért féljek az EU-tól? Féljen ő tőlem!” – nyilatkozta egy elszánt fuvarozó három évvel ezelőtt. Büszkesége jogos volt, hisz ami a nemzetközi közúti fuvarozást illeti, Magyarország Európa egyik legfiatalabb gépparkjával csatlakozott az unióhoz. A belföldi viszonylatban azonban már nem volt, és azóta sem ilyen rózsás a helyzet…A magyarországi vállalkozók alig több mint negyven százalékának van hatéves vagy annál fiatalabb gépkocsija, miközben mintegy harmincöt százalékuk kilencévesnél is idősebb járművekkel dolgozik. No persze mindez a teljes magyar haszongépjármű-állományra értendő, ami közel 450 ezer gépkocsit jelent, beleértve természetesen a kétüléses autókat, terepjárókat és egyéb „kényszervállalkozó” járműveket is.
Ha kicsit tisztítjuk a profilt, és meghúzzuk a határt mondjuk 2,8 tonnánál (ez például egy Renault Master tömege), akkor is marad közel 270 ezer kocsi, melyek többsége „kishaszonjármű”. A súlyosabb műfajba (6,5 tonna felett) száz­ezer jármű tartozik, ezek harminc százaléka vontató. Az életkor nagyon eltérően oszlik meg az egyes kategóriákban.
A magyar kishaszonjárművek negyven százaléka nem több ötévesnél, és „csak” 22 százalékuk múlt el tízéves. A nehéz-tehergépkocsik esetében ez a két arány 16, illetve 61 (!) százalék, arról nem is beszélve, hogy ötödük még ma is IFA!
Ez a rossz arány leginkább az építőiparra jellemző, ahol egy tízéves autó egyáltalán nem mondható öregnek. A nemzetközi fuvarozásból kiöregedett járművek, és a Nyugat-Európából importált használt teherautók legtöbbször ebben a szegmensben folytatják a munkát. Ugyanakkor a fuvarozásban folyamatosan van igény az új járművekre. Ahogy egy kereskedő fogalmazott: „bolond az, aki ma Magyarországon nem tud eladni egy nyerges vontatót.”

Változó gazdasági környezet
– A magyarországi gazdasági növekedést szinte kizárólag az exportbővülés adja. A hazánkban letelepedett multik, összeszerelő üzemek, járműalkatrész-gyártók, a gumiszektor mind azért virágzik, mert az európai gazdaság növekszik. Amíg ilyen kedvező a nyugat-európai gazdasági környezet, addig a magyar nemzetközi fuvarosoknak – tehát áttételesen a haszongépjármű-piacnak – sem lesz oka panaszra – magyarázza Vihari Ádám, a Renault Trucks Hungária Kft. hálózatfejlesztési felelőse. – Ugyanakkor jellemző, hogy ezen a piacon hihetetlen méretű koncentráció megy végbe, kezd kirajzolódni az az öt-tíz szereplő, akik gyakorlatilag a magyarországi nyergesvontató-piac nagy részét adják. (A nemzetközi konszolidációról lásd keretes írásunkat.)
Az egyre élesedő versenyt hazánkban intenzív kommunikációs kampány és agresszív árpozicionálás kísérte idén az év első felében. Erre szüksége is van a márkáknak, hiszen épp a potenciális vásárlók azok (a nemzetközi fuvarozókat leszámítva), akik kénytelenek takarékoskodni. A legbizonytalanabb helyzetben épp a fuvarosok és az építőiparban dolgozók vannak, őket sújtja leginkább a körbetartozás, a megrendelések elmaradása.
Persze van azért olyan változás, ami a belföldi fuvarozókat is gépkocsivásárlásra ösztönözheti. Mondjuk a logisztikai központok kiépülése.
– A logisztikai központok egyértelműen fejlesztően hatnak a magyar piacra, úgy gondolom, elsősorban a kishaszongépjárművekére. A központok a városok mellé települtek, amelyekben gyakran 3,5 tonnás korlátozás van. Márpedig a távolságok nem akkorák, hogy ne lehessen áthidalni azokat kishaszongépjárművekkel – véli Vihari Ádám.

Választási szempontok
Az említett korlátozás minden­esetre egészen biztos befolyásolja a gépkocsiválasztást. Németországban a használatarányos útdíj bevezetése után sokan cserélték le a korlátozás alá eső 12 tonnás teherautóikat kisebbekre, hogy így mentesüljenek a befizetés alól. Természetesen nem csak ez befolyásolja a választást, még csak nem is feltétlenül az ár. Míg néhány éve csak azt nézték a haszongépjármű-vásárlók, hogy mennyit fizetnek vásárláskor, ma már legalább ilyen fontos (sőt az árnál néha fontosabb) szempont lett a fogyasztás, a finanszírozási konstrukció és a kiegészítő szolgáltatások (pl. a 24 órás segélyszolgálat, kiterjesztett garancia, karbantartási szerződések). Emellett a konstruktőrök számára ma már természetes a kishaszonjárműveket személygépkocsira jellemző extrákkal ellátni. A Nissan új kisáruszállítója, az NV200 például úgy van kialakítva, hogy a raktérből egy „tárolótok” tolható ki, és a mögötte felszabaduló tér mobil irodává alakítható. Az első kísérőülés ilyenkor a forgató sínen elmozgatva hátrafordítható az oldalfalból lehajtható számítógépasztal elé.
Más haszongépjármű-fejlesztés, például az áttérés az Euro3 emisszióról Euro4-re, előírás. Igaz, több gyártó már Euro5-motorokkal jelent meg. A környezetvédelmi előírások komoly fejtörést (és ami fontosabb, bevételkiesést) okoznak a tehergépkocsi-gyártóknak. A fejlesztés és a gyártás többletköltségeit ugyanis nem lehet egy ez egyben a vásárlókra terhelni.

Érdemes-e megvenni?
No persze azért aki nem tud azonnal készpénzzel haszongépjárművet venni, annak sem kell lemondani róla: ma már szinte áttekinthetetlenül sokféle konstrukció közül választhatunk. Hazánkban meglehetősen népszerűnek mondható a haszongépjármű-lízing: az összes lízing mintegy 13-14 százalékát teszi ki. (Valószínű azonban, hogy ez az arány – a nyugat-európai példákhoz hasonlóan – vissza fog esni, és előtérbe kerülnek a gépek, berendezések és az ingatlanok.) Magyarországon közel harminc lízingcég foglalkozik haszongépjárművekkel, de a teljes forgalom mintegy háromnegyedét hatan adják. Hosszabb távon valószínűleg azok maradnak talpon közülük, akik megfelelő kísérő szolgáltatásokkal tudják kiegészíteni a konstrukciókat. Egyre inkább igény lesz az operatív lízing- és bérleti konstrukciók olyan változatára, ahol (a személygépkocsik flottakezeléséhez hasonlóan) a havi díj egyéb szolgáltatásokat is tartalmaz, pl. átalánydíjas szervizdíj, kötelező és casco biztosítás, üzemanyagkártya, autópálya-matricák, karbantartás, képzés stb. Ez a finanszírozási forma a nyugati országokban már nagyon elterjedt. Az ügyfelek nem is törekednek a jármű tulajdonjogának a megszerzésére, a futamidő lejáratakor visszaadják a szállítónak, aki azt használt járműként újra értékesíti, az ügyfél pedig egy új jármű használatát kezdi meg.
Z. D.