Az autóipar stagnál, más területeken a szárazföldi szállítás növekszik

Sürgősségi szállítást is kínálnak

Mi a jelenlegi helyzet a cseh, szlovák és nemzetközi kamionos szállítmányozás terén?

A Gefco e tekintetben rendkívül specifikus helyzetben van. Vezető szerepet töltünk be az autóipar logisztikájában, amely az elmúlt két évben példátlan ingadozásokon ment keresztül. Mindez természetesen a szállítási volumenekben is tükröződik, amelyek az év eleje óta folyamatosan csökkennek e szegmensben.  Az elmúlt években ugyanakkor a cseh-szlovák földrajzi régióban sikeresen hajtottuk végre az ügyfél-portfoliónk diverzifikálására irányuló stratégiánkat, és ma már a szállítmányok növekedését tapasztaljuk olyan területeken, mint az élelmiszeripar, a gyógyszeripar, a vegyipar és a kohászat.

Milyen hatással van a COVID-19 világjárvány a szárazföldi közlekedés jelenlegi formájára?

Természetesen kihatással volt mind a cseh, szlovák, mind a nemzetközi autóipari és egyéb folyamatokra. Napjainkban a hiányzó chipek miatt az autóiparban, de például az elektronikai iparban is, alkatrészhiánnyal küzdünk. Ezzel egyidejűleg hiányt tapasztalunk a gumiabroncsgyártáshoz szükséges kaucsuk, illetve a műanyaggyártáshoz szükséges granulátumok terén is. Mindez negatív kihatással van folyamatainkra. 

Hogyan változtak az elmúlt hónapokban az ellátási láncok? Sok szó esett országaink Kínától való függőségéről és arról a tendenciáról, hogy a beszállítókat közelebb hozzák a termeléshez. Ez napjaink trendje?

Az autóipar területén ez már több mint 2 éve megfigyelhető. Míg korábban főként Nyugat-Európából szállítottunk a gyártáshoz szükséges alkatrészeket, ma már a legtöbb beszállítónk a mi földrajzi régiónkban vagy Lengyelországban található. A változásokat egyrészt a szállítási költségek optimalizálására és csökkentésére irányuló nyomás, másrészt a fenntartható ellátási lánc kialakítására és a szénlábnyom minimalizálására irányuló törekvés vezérelte. 

A fenntarthatóság és a zöld logisztika korunk fontos jelensége. Hogyan hangolhatók össze a nem túl környezetbarátnak számító teherfuvarozással?

Bár sokan nem szívesen hallják, nem tudunk meglenni kamionok nélkül. Ugyanakkor azonban itt is van lehetőség egy fenntartható lánc kiépítésére. Az eldobható csomagolások használatának visszaszorítása érdekében a Gefco az autóiparban és repülőgépiparban immáron több mint 30 éve használ visszaváltható Gefboxokat. A megerősített Gefboxok a kartonpapírnál nagyobb rakatolást tesznek lehetővé, amely tulajdonságuknak köszönhetően hatékonyabban használják ki a rakodóteret. Ezenkívül az ilyen megerősített dobozokban végzett szállítás a szállítmányok szempontjából biztonságosabb. Mindez nagyon fontos a fenntartható lánc szempontjából. Ezenkívül a Gefco jelenleg alternatív üzemű teherautókat is tesztel. Ez egy másik irány, amelyet szeretnénk követni.

Hatott a covid a szektorra

Konkrétan milyen alternatív hajtást tesztelnek, és milyenek az első tapasztalataik?

LNG-kamiont teszteltünk, és természetesen látjuk mind a potenciális előnyöket, mind az egyes hiányosságokat is. Kezdeném a magasabb vételárral és az alternatív hajtások támogatásának hiányával a Cseh Köztársaságban. E tekintetben a szomszédos Németország a leghatékonyabb, ahol az LNG teherautóknak egészen 2023 végéig nem kell útdíjat fizetniük. Egy másik szempont az üzemanyagtöltő állomások még mindig elégtelen infrastruktúrája. Ezért gondosan meg kell választani azokat az útvonalakat, amelyeken lehetőség nyílik LNG-üzem alkalmazására. A helyzet e tekintetben is lényegesen jobb a nyugat-európai országokban. Ha már a tankolásnál tartunk, figyelembe kell venni a töltőállomások nagyobb kihasználtságát és ezáltal a hosszabb tankolási időt is. Ez hazánkban és a szomszédos Németországban is igaz, ahol több töltőállomás van, egyúttal azonban több az alternatív üzemanyaggal működő teherautó is. Ha a minimális készletekkel működő autóipar számára történő folyamatokról beszélünk, akkor fennáll a késedelmes szállítások bizonyos mértékű kockázata. 

Felfedeztek más hiányosságokat is?

Ezeket a szempontokat inkább az LNG-üzemű járművek használatakor kell szem előtt tartani. Ezek egyike a forgalomtervezés. Ha több napig üzemen kívül helyezik őket, az LNG-üzemű járművek indítási problémákkal küzdhetnek. Ezért ideális, ha akár egy egész hónapra előre megtervezzük. A probléma akkor is felmerülhet, ha egy gépjárművezető egyszerűen kiesik, és nincs azonnali pótlás. További hátránya a bizonytalan gázár és a magasabb szervizköltségek. 

De hogy ne csak a negatívumokról beszéljünk, természetesen vannak előnyei is. Ez az egyértelműen alacsonyabb fogyasztás a hagyományos üzemű járművekhez képest, a hosszabb szervizintervallumok, a behajtás lehetősége olyan nagyvárosi övezetekbe való belépésre, amelyekben a levegővédelem miatt általában különleges engedélyek szükségesek.

Mi a tesztek eredménye, tervezik az LNG-üzem besorolását a járműparkba és hol?

Ideálisnak a Cseh Köztársaság és Németország közötti, illetve a franciaországi határvidékre irányuló szállítások, valamint a Cseh Köztársaság és Szlovákia közötti szállítások tekinthetők. A használat előfeltétele a hosszú távú szerződés biztonsága, amely kompenzálja a magasabb kezdeti beruházást és a hosszabb kamionmegállókkal járó fent említett szervizkockázatot. 

Valójában milyen járműparkot használnak jelenleg?

A Gefco járműportfóliója nagyon rugalmas. Mind egész kamionos szállításokat használunk, főként mega- és szabványos ponyvás pótkocsikkal, mind részleges LTL szállításokat, amelyre külön dedikált csapatot hoztunk létre. Ez az ügyféligények alapján személyre szabott rakodási ajánlatot készít, a rendszeres fuvarok esetében pedig igyekszik optimalizálni a kamion teljes megrakását. A szállított mennyiségnek megfelelően azonban rugalmasan más típusú járműveket is használunk. Továbbá úgynevezett frigókat is kínálunk, azaz olyan járműveket, amelyekben emberi felhasználásra szánt gyógyszereket pontosan meghatározott hőmérsékleten lehet szállítani. 

Mit szállítanak még az autóipari szállítmányokon kívül?

Az elmúlt években nagy hangsúlyt fektettünk ügyfél-portfóliónk diverzifikálására, és ez a stratégia helyesnek bizonyult. Ma tehát nagyon változatos szállítmányok fuvarozását végezzük. Például egy London központjában lévő magas épülethez földi szállítással szállítottunk üveghomlokzati modulokat. Ez egy olyan szerződés volt, amely rendkívül nagy hangsúlyt fektetett a szállítások ütemezésére. A modulok nem hiányozhattak a helyszínen, ugyanakkor nagyobb mennyiségük tárolására nem volt hely. Ezen túlmenően a Temze-menti területen a fuvarozónak FORCE vagy Bronze level tanúsítvánnyal kell rendelkeznie, illetve a járműveknek speciális felszereléssel kell rendelkezniük, például kamerákkal a visszapillantó tükrökben a nagyobb közlekedésbiztonság érdekében. De elektronikai cikkeket is szállítunk. Egy gyártó szlovákiai gyárából Nyugat-Európa országaiba, de Skandináviába is szállítunk. Itt is magas követelményeket támasztanak a fuvarozóval szemben, mivel fokozottan értékes árukról van szó. A sofőröknek speciálisan képzettnek kell lenniük, és a feddhetetlenségi tanúsítvány elengedhetetlen. A kocsiknak 100%-os állapotban kell lenniük, és speciális ponyvával vagy szekrény felépítménnyel kell rendelkezniük, hogy az áru a szállítás során biztonságban legyen. Újrahasznosított kartont is szállítunk egy cseh gyártónak, keményítőt az élelmiszeriparnak vagy vasat. Ezekben a szegmensekben jelenleg a szállított mennyiségek növekedését tapasztaljuk. És akkor ott vannak a fent említett gyógyszerek, amelyeket megadott hőmérséklet tartományokban szállíthatók, a szállítmányokat pedig dataloggerek kísérik, amelyek folyamatosan nyomon követik mind a hőmérsékletet, mind a rázkódást. Ezekhez a szállítmányokhoz GDP tanúsítvánnyal rendelkező fuvarozókat használunk, és mi is rendelkezünk a gyógyszerek szárazföldi szállítására feljogosító GDP (Good Distribution Practice) tanúsítvánnyal.

Meg tudja mondani, hogy melyik régiót célozza meg a legtöbb fuvar?

Ez tényleg változó, azt merem állítani, hogy Európán belül bárhová képesek vagyunk árut szállítani. A hagyományos úti célok mellett, mint Franciaország, Spanyolország, Portugália vagy Olaszország, olyan kevésbé frekventált országokba is szállítunk, mint Albánia, Montenegró, Törökország, Görögország, Oroszország, Ukrajna, Fehéroroszország, Azerbajdzsán vagy Kazahsztán. A Brexit óta az Egyesült Királyságban is a szállítások növekedését tapasztaltuk. Erre a helyzetre előre felkészültünk, nagyon jó vámosztályunk van, így rövid időn belül tudtunk fuvarmegoldásokat kínálni ügyfeleinknek, beleértve a vámügyintézést is, amit az ügyfelek gyakran igénybe is vesznek. Ugyanakkor rendszeresen szállítunk például Marokkóba is, de ezzel már vissza is térünk az autóiparhoz. 

Miben különböznek az Önök szolgáltatásai a versenytársak szolgáltatásaitól? Mi teszi egyedülállóvá Önöket?

Nagy előnyünk az Európa-szerte működő fiókhálózatunk. Együttműködünk, és műszaki hiba esetén nagyon gyorsan találunk pótmegoldás, a kamion rakományát pedig úgy rakjuk át, hogy a hiba ne legyen semmilyen kihatással az ügyfélre. És elmondhatom, hogy ebben sikeresek vagyunk. Például egy naponta 1400 autót gyártó szlovákiai autógyártó esetében átlagosan napi 200 szállítmányt kezelünk, és az év eleje óta még soha nem volt olyan késedelmes szállítás, amely negatívan befolyásolta volna a termelési folyamatokat. 

Növekedést várnak

Szolgáltatásaink részeként sürgősségi szállítást is kínálunk tervezett és nem tervezett helyzetekre. Az ügyfél megkeresésére 30 percen belül válaszolunk, majd megkezdjük a szállítási ajánlat elkészítését. Erre a szolgáltatásra a világjárvány első hullámában nagy volt az igény. 

Az autóipari szegmensben a szlovákiai márkakereskedők számára például pótalkatrészek éjszakai kiszállítását is biztosítjuk. Ebben az esetben nem a célállomás az egyedi, hanem a beállítás. Ezek olyan éjszakai szállítások és kézbesítések, amelyekre az ügyfél jelenléte nélkül kerül sor. A megrendelt szállítmány ezután reggel biztonságos helyen vár az adott márkakereskedésnél. 

A szabad kapacitások hiánya napjainkban a tengeri, vasúti és légi közlekedésben is aktuális téma. Mi a helyzet a szárazföldi szállítással? 

E tekintetben mi sem állunk sokkal jobban. A kapacitáshiány a COVID-19 első hulláma után alakult ki, amikor az ukrán és szerb sofőrök, akiket a helyi fuvarozók a piacaink munkaerőhiánya miatt alkalmaztak, nem léphettek be az országba. Ennek következtében optimalizálásra került a fuvarozói flották járműinek száma, aminek következtében csökkent a teljes szállítási kapacitás is. De ez a valóság, amivel meg kell tudnunk birkóznunk.

És ezt hogyan csinálják?

Nagy tapasztalatú, fokozottan stresszálló, kiváló csapatom van. Mindegyikük képes rugalmasan reagálni az ügyfelek igényeire, és ennek köszönhetően kevesebb mint 24 óra alatt nagyszámú szállítást tudunk leszervezni. Ez a jelenlegi chiphiányos autóipari válsághelyzetben is bebizonyosodott, ahol a helyzet naponta változik, és igények kielégítése során az ügyfelek nagy rugalmasságot és a lehető legrövidebb reakcióidőt várják el. A humán tőke régóta nagy értékünk, és ezzel tisztában vagyunk. 

(x)