Tovább csökkenthetők az e-útdíj terhek

A kereskedelmi láncok visszajelzése szerint átlagosan 2-3 százalékos drágulást hozott az alapvető élelmiszerek piacán a tavaly júliusban bevezetett elektronikus útdíj: a 3,5 tonnánál nehezebb teherautókat sújtó tarifát a fuvarozó-, szállítmányozó-, és logisztikai cégek javarészt megrendelőikre hárították át. A szakma ugyanakkor folyamatosan lobbizik a költségek lefaragása és a rendszer méltányosabb működtetése érdekében.

Ontja a pénzt a központi költségvetés számára az e-útdíj rendszer, amely 2013-ban a tervezett 75 milliárd forint helyett közel 79 milliárdnyi bevételt hozott. Európa egyik legmagasabb útdíjából a büdzsé idén már 150 milliárdos eredményre számít.

Az e-útdíj megfizetése közvetlenül a fuvarozókat sújtja, ellenben az érdekképviseletek által összefogott iparági szereplők úgy kalkuláltak, hogy az új költségelem kigazdálkodására a saját maguk által megtermelt eredmény nem nyújt megfelelő fedezetet. A Magyar Logisztikai Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) információi szerint a teherfuvarozók mintegy 70-100 százalékos arányban ügyfeleikre hárították útdíj-kötelezettségeiket. Az ellátási láncon belül az árutovábbításra rakódó e-útdíj a fogyasztói árak növekedését kényszerítette ki. A kiskereskedők a nagyobb értékű árucikkek esetén még képesek voltak az árrésük terhére a pluszköltséget elviselni, ám az olcsó és a mindennapokban keresett termékek esetén enyhe áremelésre lettek kényszerítve. A növekmény egyebek között a fontos élelmiszerek, így a kenyér, tej, liszt, cukor, zöldség és gyümölcs, valamint az ásványvíz és üdítőitalok termékkörében csapódott le.

A használatarányos e-útdíj kapcsán elmondható, hogy ha az áru minél nagyobb távolságról érkezik, minél nagyobb térfogatú és minél alacsonyabb értékű, a növekvő fuvarköltség annál jobban sújtja a fogyasztót.

Jobban megfontolják a rendelést

A megnövekedett költség hatással volt a kereskedők beszerzési döntéseire is. A termelő- és gyártó vállalatok többféle módszerrel igyekeznek elviselhetővé tenni az egy egységre jutó árutovábbítási kiadásokat: rendeléseik esetén prioritásba helyezik a 3,5 tonna alatti járműkategóriát, még jobban igyekeznek a járműkapacitások maximális kihasználására, illetve könnyű áruk esetén a kevesebb tengelyszámot is alkalmazni tudó fuvarozók igénybevételét helyezik előtérbe – hívta fel a figyelmet Karmazin György, az MLBKT regionalitásért és rendezvényekért felelős alelnöke.

Az e-útdíj bevezetését megelőzően a szakemberek véleménye az volt, hogy az új költségelem megjelenése a közúti forgalomban az áruk más közlekedési alágazatokra való átterelését fogja okozni – ellenben az alelnök meglátása szerint nem tapasztalható jelentős átrendeződés az eddig mért munkamegosztáshoz képest.

A közúti árutovábbítás előnye a növekvő költségek ellenére is vitathatatlan: a gyorsasága, az áruk nyomon követhetősége, illetve a „just-in-time” (JIT) vevői elvárásnak jelenleg a közúti alágazat felel meg a legjobban, kiváltása más közlekedési móddal nehézkes.

A más alágazatokra történő átterelést segítené elő a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) a környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő és az intermodális megoldásokat támogató javaslata, amely szerint azon közúti fuvarozóknak díjmentességet kellene adni, akik a logisztikai központok 70 kilométeres körzetében lévő árukat beszállítják a központba és ott vasútra, folyami hajóra raknák át a terméket a végső fogyasztóhoz való eljuttatás érdekében.

Már a döntéshozók előtt több javaslat

– Több érdekvédelmi szervezet is szorgalmazza, hogy a magas környezetvédelmi besorolású, így EURO 4-es és 5-ös motorral felszerelt járművek is kapjanak díjkedvezményt, anélkül, hogy a jelenleg támogatott EURO 3-as kategória kedvezménye sérülne. E téren a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium már hajlékonynak mutatkozik a szakma felé – tudtuk meg Dittel Gábortól, a NiT Hungary – Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének ügyvezető főtitkárától.

A szakértő elmondta azt is, hogy a rendszer egyik legfőbb hátrányának látják, hogy az útdíjfizetés nem kilométerarányosan, hanem szakaszarányosan történik. Jelenleg a fuvarozónak az útszakaszra való ráhajtáskor már meg kell fizetni a szakasz hosszától függő díjat, amely független attól, hogy a jármű hol hajt le a szakaszról. A fuvarozók a jóval kedvezőbb kilométer- arányos útdíj bevezetését tartanák szükségesnek, ám ezt jelenleg a törvényhozás nem támogatja. A szakma nyomására ugyanakkor növelték a díjkötelezett szakaszok számát – a korábbi 2300-ról 2600-ra, így már a gyárakat és a raktárakat is figyelembe veszi a rendszer.

Mivel a díjfizetés elmulasztása esetén fizetendő 140–165 ezer forintig terjedő bírság komoly terhelés a fuvarozóknak, a NiT Hungary fontosnak tartaná a szerinte indokolatlanul szigorú szankciórendszer felülvizsgálatát is. A szervezet szerint a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ)-nek „amnesztiát” kellene adnia az olyan jogsértések esetén, amikor „a költségvetés nem sérül”. Így a büntetés összegét utólag visszakaphatnák azok a vállalkozók, akik önhibájukon kívül csak utólag tudták kiegyenlíteni a díjat, vagy például nem előre megfontolt szándékból, helytelenül adták meg adataikat, esetleg forgalmi okokból párhuzamos útvonalra kényszerültek, miközben a díjat megfizették.

A HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszer mára komoly átalakuláson ment keresztül. Ennek keretében a HU-GO-t összekapcsolták a Belügyminisztérium flottakövető rendszerével, valamint sokat javult az útvonaltervezés alapját képező térképes szoftver is. Ezek mellett kiépült a fixen telepített megfigyelőkamera-rendszer és a kényelmi szolgáltatások között bevezették az e-útdíj mobilfizetést biztosító alkalmazását.

GPS: a sajátos magyar helyzet

Számos európai példával ellentétben nálunk az útdíjszolgáltató nem biztosít útdíjfizető fedélzeti egységeket (OBU) a fuvarozóknak, hanem azok csak saját kontójukra tudják alkalmazni a műszert. Jelenleg az OBU-k penetrációja mintegy 48 százalékos a díjbevallásra kötelezettek körében, míg a többség továbbra is a rendszeres időközönként megváltott viszonylati jegyekkel közlekedik (a felhasználók jó részét a nemzetközi szállítmányozók teszik ki).

A fő ellenérv a jegyrendszerrel szemben, hogy lehetőséget ad a bliccelésre – bár az MLBKT adatai szerint a felhasználók mindössze 2,6 százaléka használja jogosulatlanul a kijelölt útvonalakat, a nyomkövető rendszereket értékesítő cégek szerint az alkalmilag jegy nélkül szállítók köre ennél sokkal nagyobb lehet.

Szabó Lajos, az iTrack GPS-rendszert kifejlesztő iData Kft. ügyvezető igazgatója szerint ugyanakkor számos fuvarozótársaság azért nem használ fedélzeti egységeket, mert nem jött rá annak előnyeire.

A cégvezető úgy látja, az egységek használata leginkább az olyan vállalatok számára előnyös, amelyek nem tudják előre precízen megtervezni a fuvarokat (a kizárólag előzetesen megváltható viszonylati jegy ugyanis a vásárlás napján már nem visszaváltható), vagy például azért, mert a megrendeléseik hektikusan érkeznek. A gyakori, több helyre történő szállítások esetén pedig az útvonaltervezésben rengeteg idő, valamint élőmunkaköltség megspórolható a GPS-eszközökkel: így ezek kiküszöbölik a HU-GO tervezőprogram azon jellemzőjét, amely a drágább ,elsőrendű utakra igyekszik terelni a forgalmat. Emellett a jól működő fedélzeti egységek kizárják NIT Hungary által az enyhébb elbírálás okán felvetett jóhiszemű jogsértéseket is, hiszen pontosak az adatbevitelben és garantáltan arra az útvonalra fizetik be a díjat, amelyet a szállítmányozó ténylegesen igénybe vett.

Problémát okoz a piacon, hogy egyes cégek olcsóbb, gyenge minőségű, vagy elégtelen szolgáltatást nyújtó fedélzeti eszközöket forgalmaztak. A bizalom erősödésének irányába hat, hogy a NÚSZ egy akkreditációs eljárást kezdeményezett az útdíjfizetőket értékesítők körében. Az iData Kft. már sikeresen megfelelt ennek az elvárásnak, lesznek azonban olyanok, akik nem tudják teljesíteni a feltételeket – jegyezte meg az ügyvezető igazgató.

Kiss Gergő