MLSZKSZ: Ha így megy tovább, nem lesz kevesebb kamion az utakon – elbukott az árufuvarozás zöldítésének uniós programja

Kamionról vasútra: a magyar javaslat felpörgethetné a környezetbarát intermodális szállítást

Az uniós klímacélok eléréséhez kulcskérdés az árufuvarozás zöldítése, hiszen a szállítmányozási ágazat felel a széndioxid-kibocsátás mintegy 20 százalékáért. Ennek is az egyik legfontosabb eleme a fuvarozási módváltás, azaz, az áruk szállításának nagymértékű átterelése közútról vasútra, vagy vízre. Az Európai Számvevőszék intermodális fuvarozásról készített, nemrégiben publikált jelentéséből azonban kiderült, hogy az Európai Bizottság vonatkozó céljai, miszerint 2030-ra a nagy távolságú – 300 km feletti – közúti fuvarok csaknem egyharmadát kellene vasúton, vagy vízen szállítani, már azok kitűzésekor (2011, 2020) sem voltak reálisak, sőt a helyzet még rosszabb, mint volt egy évtizeddel ezelőtt.

A vasúti árufuvarozás 2010 és 2019 között mindössze 8 százalékkal nőtt, míg 2019 és 2022 között csaknem tíz százalékkal csökkent Európában. A belvízi fuvarozás is jelentősen csökkent ezen időszak alatt, a közúti fuvarozás azonban mind az árutonnát, mind a tonna kilométert tekintve számottevően élénkült.

Hazánkban valamivel jobb a helyzet

„Magyarország az elmúlt négy évben átlag fölött teljesítette az Unió célkitűzését, a helyzet azonban itt sem rózsás, de a romlás mértéke mérsékeltebb, mint az európai átlag. A 30 százalékos átterelés azonban a jelenlegi ütemben így sem valósítható meg 2030-ra”

– hangsúlyozta Fülöp Zsolt.

Hazánkban az elmúlt négy évben a vasúti árufuvarozás árutonna (-1,46 százalék) teljesítménye csökkent, a tonna kilométer (+7,41 százalék) tekintetében azonban számottevő növekedés volt – nagyobb távolságra kevesebb árut fuvarozott a vasút. A közúti árufuvarozás teljesítménye ugyanezen időszak alatt nőtt az árutonna (+0,87 százalék) és a tonna kilométer (+0,64 százalék) tekintetében is. Eközben a magyar belvízi fuvarozás a legnagyobb vesztese az elmúlt négy évnek: az árutonna (-8,57 százalék) teljesítménye csökkent, a tonna kilométer (+0,37 százalék) esetében pedig stagnált. Az intermodális fuvarozás ugyanakkor folyamatosan és dinamikusan a fejlődött. Csak 2021-2022-ben lehet szerény növekedésről beszélni (teljes mennyiség +1,67 százalék, konténeres forgalom +1,31 százalék, félpótkocsik forgalma -0,60 százalék.) Egyedül a félpótkocsis forgalom csökkent kis mértékben a magas vasúti vontatási költségek miatt.

Az MLSZKSZ elnöke szerint az Európai Számvevőszék vizsgálata is alátámasztja, hogy a célkitűzést új szakpolitikai beavatkozás nélkül nem lehet teljesíteni. Az uniós tagországok több mint kétharmada komoly logisztikai és árufuvarozási kihívások előtt áll, amelyeket maguktól nem tudnak megoldani, ezért egységes és kötelező érvényű szabályokra van szükség.

Szigorú szabályokra van szükség

Az európai árufuvarozási ágazat már régóta várja az Európai Uniótól a szakmai javaslatokat, amelyek kiterjednek olyan lényeges kérdésekre, mint a kombinált szállításról szóló irányelv és a közúti haszongépjárművek tömegeiről és méreteiről szóló irányelv felülvizsgálata. A szándék megvalósításához ugyanis több lényeges alapelem is hiányzik, amelyek nélkül a megadott határidőre, az elképzelt átterelési mértéket nem lehet megvalósítani, de még a közelébe sem lehet érni.

„A legfőbb probléma az, hogy az eddigi uniós ajánlások nagyon megengedőek, gyengék voltak, ezért senki sem vette ezeket komolyan. Olyan uniós intézkedésekre lenne szükség, amelyek mindenkire kiterjednek, kötelezőek és közelebb hozzák az intézkedéseket az operatív működéshez, valamint számonkérhetőek, és konkrét fejlesztési, magvalósítási terveket várnak el a tagországoktól. A klímacél eléréséhez nélkülözhetetlen, hogy növeljük az intermodális fejlesztéseket és a fuvarozási módváltás dinamikáját”

– mondta Fülöp Zsolt.

Az MLSZKSZ felpörgetné az intermodális fuvarozást

A magyarországi és az uniós intermodális fuvarozási piac fejlődési boom előtt áll. Jelenleg a közúti fuvarozás a gyors, pontos, személyre szabott, kiszámítható megoldásaival toronymagasan a többi fuvarozási ágazat fölé emelkedik, még olyan területeken is, mint a nemzetközi fuvarozás, ahol nem egyértelmű a dominanciája. Közelíteni kellene a vasúti fuvarozás 25 km/h-s átlagsebességét a közúti 60 km/h-s átlagsebességhez. Az MLSZKSZ javaslata szerint az intermodális fuvarozás jelentős növekedéséhez olyan uniós szintű koncepció szükséges, amely négy fő beavatkozási területen tudná segíteni az intermodális fuvarozást: az infrastruktúra, az eszközök, a szabályozás és az ösztönzők fejlesztésében.

A célok elérése érdekében jelentős vasúti beruházásokra van szükség legalább a TEN-T hálózatok terén, mert jelenleg nem megfelelő az infrastruktúra, még a vasúthálózat karbantartására sincs elégendő pénz nagyon sok EU országban, a felújításra pedig szinte semmi. Biztosítani kell a terminálok vasúti megközelíthetőségét, az infrastruktúra kiépítését, a TEN-T műszaki követelmények megteremtését. Emellett támogatni kellene az eszközbeszerzést is, mert jelen-leg szinte lehetetlen terminálkapacitás-növelő beruházáshoz támogatást szerezni.

„Az intermodális forgalom fejlődésében nagy áttörést jelentene, ha létrejönne egy olyan motivációs rendszer, amivel rá lehetne bírni a közúti fuvarozó cégeket, hogy vegyék igénybe a vasúti fuvarozást”

– mondta Fülöp Zsolt. Ezen a területen több párhuzamos kezdeményezés is fut, amely azt mutatja, hogy mások is érzik a területben rejlő, még kiaknázatlan lehetőségeket.

A szövetség piaci szereplők bevonásával összegyűjtötte azokat a területi elemeket az Európai Bizottság részére, amelyekkel kapcsolatban gyorsan, uniós szintű megállapodásra kell jutnia a tagországoknak. A javaslatcsomagban szerepel többek között a kereskedői vasutak együttműködési készségének fejlesztése, az árajánlatadások felgyorsítása, a határátmenetek és a fuvarfeladatok végrehajtásának lerövidítése, a vészhelyzeti reakcióképesség újragondolása, a működési szabályozók egyszerűsítése és a dolgozók piaci szemléletének fejlesztése is.