Kemény feladatok előtt a konstruktőrök

Egy átlagos termék fejlesztését a piaci igények alakulása, a költséghatékonyság és a marketingosztály szeszélye határozza meg. A haszongépjárművek esetében egész más a helyzet. Innovációra leginkább egy EU-rendelet sarkall, amely még a formatervezésre is hatással van, de a fejlesztéseket rejtélyes módon a munkaerőpiac alakulása is befolyásolja.Kérdezzük meg bármelyik autógyár képviselőjét, korunk legfontosabb fejlesztési trendjének egész biztosan a környezetvédelmi szempontokat jelöli meg. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy környezetükért aggódó fuvarozók kegyeiért folyik a harc: az unió egyre szigorodó emissziós előírásai állítják újabb és újabb feladatok elé a konstruktőröket. Az Euro V normák 2008. október 1-jétől kötelezőek az új fejlesztésű járművekre, 2009. október 1-jétől pedig már minden forgalomba helyezett járműnek meg kell felelnie az Euro V-nek. A komoly kihívást nem pusztán a szabvány kibocsátási határértékeinek betartása jelenti.
– A környezetvédelmi normatívák olyan gyorsan változnak, hogy gyakorlatilag minden más fejlesztési trendet felülírnak. Sokan nem gondolnak bele, hogy minél inkább környezetkímélő egy motor, annál kevésbé hatékony. Ennek kompenzálása jelent igazán nehéz feladatot az autógyártóknak. Az Iveco által választott SCR technológia azonban lehetővé teszi a motor hatásfokának optimalizálását az Ad Blue adalék használatával – foglalja össze a Medveczki András, a FIAT Magyarország Kft. Iveco divíziójának marketingvezetője. Mindenesetre a folyamatosan növekvő teljesítmények azt igazolják, hogy sikerrel birkóznak meg a feladattal a tervezők.
– Az előírásokkal összefüggésben a hűtőkapacitás is jelentősen növekszik – mutat rá egy sajátos összefüggésre Zákány Zoltán, a Delta-Truck Kft. kereskedelmi igazgatója. – A nagyobb radiátorok kikényszerítik a fülkék fejlesztését is, ezért várható, hogy pár év múlva a tehergépjárművek formailag is eltérnek majd a jelenlegiektől. Tehát bármilyen furcsa: a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások indirekt összefüggésben vannak a dizájnnal.
Az uniós direktívák azonban nem csak a hűtésen keresztül hatnak a teherautók formatervezésére. A motorok hatékonyságcsökkenését ugyanis nem csak a hajtásláncok korszerűsítésével, de az aerodinamikai szempontból jobban tervezett modellek bevezetésével igyekeznek kiküszöbölni. Mindemellett a környezetvédelmi feltételeknek nem csupán a hagyományos motorok fejlesztésével próbálnak megfelelni az autógyártók, de egyre gyakrabban alternatív megoldásokkal is. Erre ösztönöz a kőolajkészletek végessége és a nyersolaj egyre jobban emelkedő világpiaci ára is.

Alternatív meghajtás
– A hibrid hajtású haszongépjárművek egy-két éve még újdonságnak számítottak – emlékszik vissza Gallatz Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. marketing- és hálózatfejlesztési igazgatója. – Ma ugyan még mindig nagyon drágák, de általánosnak mondhatók: szinte mindegyik gyártó megjelent a saját modelljével.
Az alternatív üzemanyagok
mindenekelőtt városi kör-nyezetben előnyösek – kukásautóknál, kiskereskedelmet kiszolgáló járműveknél, locsolókocsiknál, csomagszállítóknál stb. –, ahol különösen fontos, hogy mit és mennyit bocsát ki a jármű. Ráadásul vannak olyan városrészek, ahonnan egész évben ki vannak tiltva a gépjárművek, vagy ahová csak igen magas díj ellenében hajthatnak be (többek közt Londonban) – ám egyes alternatív üzemanyaggal működő gépkocsikra ez a korlátozás nem vonatkozik!
Az Iveco gázüzemű járművei például jó szolgálatot tesznek az északolasz nagyvárosokban, ahol a szmogriadók miatt időnként nem közlekedhetnek benzin- és dízelüzemű gépkocsik. Ugyanilyen okokból dolgozhatnak olyan zárt körülmények közt (például alagutak építésénél) is, ahol veszélyes lehet, ha feldúsul a hagyományos motorok kipufogógáza – miképp a raktárakban is csak gázüzemű targoncák dolgozhatnak, benzinesek nem. A Renault Trucks az új Hybrys modelljében az alternatív motorok és meghajtási módok egyedülálló választékát kínálja: biodízel, földgáz, kettős termikus/elektromos és elektromos hajtás. A termikus motor és az elektromos motor ráadásul többféleképpen képes elosztani a teljesítményt a kerekek között.
– Nagyon bízom benne, hogy az alternatív hajtási rendszerek a hagyományos Otto- és dízelmotorokat 15-20 éven belül jelentősen visszaszorítják – reméli Zákány Zoltán. – A dízelmotorok fejlesztése ma a teljesítménynövelés és az emissziós paraméterek kordában tartása közti, egyelőre nehezen áthidalható veremben vergődik. Ezt annak ellenére gondolom így, hogy mára nem meglepő, ha a tartóssági versenyeket dízelautók nyerik.

Luxusmunkahely
Néhány évtizede még óriási volt a kényelembeli különbség egy teher- és egy személyautó között. Az előbbinél mindenekelőtt a teljesítmény és a megbízhatóság számított, a többi másodlagos volt. Különbségek ma is vannak, de ma már sokkal inkább a haszongépjárművek javára! Legalábbis ami a hosszú távra szállító nyerges vontatókat illeti.
– Hol van például egy személygépkocsi vezetőülése egy nyerges vontató testtömegre állítható, légrugós, fűthető, minden irányba mozgatható ülésétől? – teszi fel a kérdést Zákány Zoltán. A legapróbb részletekig szabályozott klíma, rugós ágy, álló helyzeti fűtés, LCD képernyős televízió, DVD, hűtőszekrény, két méter körüli belmagasság, csak hogy a legfontosabbakat említsük. Vannak olyan fejlesztések, amelyekkel csak luxuskategóriájú személygépkocsikban találkozhatunk. A fuvarozók pedig egyre inkább hajlandók ilyesmire is költeni. Befektetésük ugyanis megtérül.
– Egész Európában sofőrhiány van – figyelmeztet Gallatz Zoltán. – Vagyis egyre nehezebb megszerezni, megtartani a jó szakembereket. Munkahelyválasztáskor pedig a munkakörülmények is számítanak.
Nem véletlen, hogy az autógyárak arra is egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek, hogy a „szerényebb tudású” gépkocsivezetők is ugyanolyan eredményesen dolgozhassanak, mint a jobbak. Egyre több feladatot, döntést vesz át a jármű a pilótától, és egyre több feladat elvégzésére figyelmezteti is őt.

Az autó mint oktatási tanácsadó
– Néhány éve még elképzelhetetlen volt olyan technika, hogy ha a sofőr indexelés nélkül elhagyja a sávot, akkor a megfelelő oldalon hangjelzéssel riaszt a jármű, feltételezve, hogy elaludt a pilóta – magyarázza Medveczki András. – Hamarosan engedélyezik a ma csak katonai felhasználásra elérhető, méteres pontosságú GPS-hozzáférést, és akkor szinte méterre fel lehet készülni egy veszélyesebb kanyarra. De lehetőség lesz arra is, hogy egymást figyelmeztessék a járművek. Ha, mondjuk, egyikük vészfékez, akkor arról egy három kilométerrel mögötte haladó gépkocsi is értesítést kap.
Ezek a megoldások minden bizonnyal előbb jelennek meg a teherautóknál, mint a személygépkocsiknál, hiszen sokkal komolyabb veszélyt jelentenek a közutakon részint tömegük miatt, részint mert a hosszú távokon nagyobb az elalvás esélye. Persze a biztonságra már ma is rengeteg fejlesztés ügyel.
– ABS8, ASR, ESP, DTC, Hill starter, sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek, holt-
térfigyelő kamerák, guminyomás-figyelő rendszer – sorol föl párat Zákány Zoltán. – És ott vannak a vezetői hibákat kiküszöbölő alkalmazások. Például, ha a térfigyelő szenzorok a jármű mögött elhaladásra utaló mozgást érzékelnek, akkor mechanikai-lag blokkolják a hátramenet kapcsolását. Kérdés lehet persze, hogy tolat ki a jármű egy szűk zsákutcából, ha a szenzor meghibásodott?
Nagyon sok diagnosztikai műszer van azonban, amelyik nem a biztonságra ügyel. Szinte a jármű összes működési jellemzőjét gyűjtik: indítások száma, fékezések száma, hány másodpercig működött a motor és mennyi időt töltött az optimális fordulatszám-tartományban, motorfordulatszám, túlpörgetések, üresjárat, fogyasztás (tized liter pontossággal), üzemi hőfok, hányszor használták a lassítóféket, a tempomatot stb.
– Ezt a bevezetésekor sokan csak a mérnökök számára értelmezhető felesleges adatkupacnak tekintették – emlékszik vissza Zákány Zoltán. – Mára pedig elfogadott igény, hogy online is lehessen látni, merre jár, mit és hogyan csinál a jármű.
– A fogyasztási és alkatrészkopási adatokból pontosan követhető, hogyan vezet a sofőr, mi az, amit esetleg rosszul csinál – magyarázza az egyik alkalmazási lehetőséget Gallatz Zoltán. – Ez alapján el lehet dönteni, hogy milyen továbbképzésre, tréningre kell elküldeni.
Ezek után már szinte magától értetődő, hogy az autógyártók többsége sofőrképzési programokat is tart.
Z. D.