Kapitány István: A karrierben az „utazás” a lényeg

Folytatódik a Trade magazin Business Podcastja, a Future Talks Krizsó Szilviával

– Olyan jól vagy, mint ahogy kinézel?

– Jól vagyok, de ebben biztosan segít az is, hogy 35 éve vagyok a szakmában, és láttam már ezt-azt. Bár igaz, hogy ehhez foghatót még soha. Az jó hír, hogy az ember mindig tud tanulni, az nem jó hír, hogy ilyeneket kell megtanulnunk.

Kapitány István, a Shell globális alelnöke és a Menedzser Szövetség elnöke

– Világviszonylatban most két szó határozza meg a hétköznapokat: a klímakatasztrófa, a fenntarthatóság, és a cégekkel szemben felmerülő, ezekkel kapcsolatos elvárások. Emiatt nálatok előállhat egy furcsa helyzet, mert miközben nyilván nektek is fontos a fenntarthatóság, és ti is szeretnétek tenni a klíma védelméért, az az iparág, amelyben tevékenykedtek, az az egyik leginkább környezetszennyező.

– Igen, mi is energiával látjuk el a világot, és e téren két nagy tényezőt kell figyelembe venni: az energiaátmenetet és az energiaellátás problémáját, amely a jelenlegi konfliktusból adódik. Amit eddig természetesnek vettünk, arról most kiderült, hogy nem egészen természetes. Hosszabb távon is fontos, hogy az energiaátmenet nagyon gyorsan megtörténjen az energiaválság kibontakozása ellenére is. Az elektromobilitás területén, ahol én dolgozom, ez kiemelt szerepet kapott. A Shellnél most már 90 000 töltőpontunk van, ami azért is érdekes, mert fosszilis üzemanyag-töltőállomásaink száma 45 000.

– Ez mennyire sok vagy kevés ahhoz képest, hogy az elvárás minél több ember elektromosautó-használatra való áttérítése?

– Ez nagyon kevés. Egészen másfajta ellátást és lefedettséget igényel az elektromobilitás, mint egy hagyományos üzemanyagtöltőállomás-rendszer. Ezért is célunk, hogy 2025-re már félmillió, 2030-ra pedig 2,5 millió elektromos töltőponttal rendelkezzünk. Ez utóbbi a mi részünkről már nagyon jelentős hozzájárulás ahhoz, hogy egyszerűen és élményszerűen lehessen elektromos autókkal is autózni, hiszen e téren most a legnagyobb kihívás a járművek árán kívül a töltési lehetőség. Számos országban már az otthoni töltésben is szerepet játszunk erre specializálódott vállalatok felvásárlásával, más töltőponthálózatokkal ún. roaming, azaz reciprocitásalapú szerződéseket kötésével, ezen túl pedig önálló elektromos töltőállomásokat, ún. EV-hubokat építünk – legutóbb Fulhamben.

– És ezeket használják az autósok?

– Igen, sokkal inkább, mint kiegészítő töltésre. Ha egy töltőállomáson vagy egy szupermarket parkolójában leteszünk egy-két töltőt, az jelenleg kb. 5%-os kihasználtsággal működik Európában. Kínában ugyanez 30%. Az önálló, kizárólag elektromos áramot árusító töltőállomásokon, ahol shop, kávézó és megfelelő mellékhelyiségek is rendelkezésre állnak, a kihasználtság már 30%-os.

Ami nagyon nehéz, az az elektromos hálózatra való csatlakozás, hiszen azt nem erre találták ki. Ezért is fektetünk rengeteg energiát például akkumulátorfejlesztésbe – akár partnerekkel együtt –, hogy ne csak hálózatról, de akkumulátorról is el tudjuk látni a vásárlókat.

És bár mindenki az elektromos töltésben gondolkozik, nemzetközi jelenlétünk okán rengeteg új dolgot tanulunk. Kínában például a luxuskategóriás „NIO” elektromosgépjármű-gyártó vállalattal alakítottunk ki kapcsolatot, amely nem tölti, hanem cseréli az akkumulátorokat. Köztudott, hogy a Ferrarinak mi szállítjuk a kenő- és üzemanyagot. Így tudjuk, hogy a Ferrari forma-1-es versenyautója is 10%-ban bioüzemanyaggal megy, ami a brazíliai bioüzemanyag-gyárunkból származik.

„Én azért vállaltam el a Menedzser Szövetségnek az elnöki pozícióját, hogy segítsek magyar menedzsereket helyzetbe hozni”

– Ha csak az árat nézem, hány év kell ahhoz, hogy az utakon többségében elektromos autók legyenek?

– Ez országonként teljesen változó. Norvégiában már minden töltőállomáson és azokon kívül is van elektromos töltésre lehetőség, az eladott autók 66%-a elektromos, tehát Norvégiában már az elektromos autó a meghatározó. Nagy valószínűséggel nálunk is ez fog történni. Az energiaátmenet miatt erre nyilvánvalóan nagyon nagy szükség van, hiszen e megoldás még akkor is sokkal környezetkímélőbb, ha nem minden esetben tökéletes.

– Elképzelhető, hogy a belsőégésű motorok – a benzines és dieselhajtású autók – teljesen eltűnnek. A másik ágon akkor is meg fogtok tudni élni?

– Teljes mértékben. Ez egy folyamat, amely országonként más és más sebességgel fog lezajlani. Norvégiával szemben vannak olyan országok, ahol ez még nagyon messze van. Másrészről, még, ha úgy is tűnik, mintha terméket értékesítenénk, mi szolgáltatást adunk el. Annyiban más ez, mint a fosszilis üzemanyagok esetében, hogy itt jóval több értékesítési pontra van lehetőség: részt veszünk az otthonokban való töltés biztosításában, elektromos áramot állítunk elő megújuló energiaforrásból az otthonok, az irodák, szupermarketek, repterek részére.

Mi lesz a benzinkutakkal? Lehet, hogy nem benzinkutaknak fogják őket hívni, és az is lehet, hogy másként fogják megépíteni őket.

– Úgy tudom, népszerűek vagytok a fiatalok körében, pedig ők az autózást környezetvédelmi szempontból nem tartják jónak. Ráadásul sokszor lehet a „megosztásról” hallani akár az önvezető autók kapcsán. Ebből az is következik, hogy a jövőben nem lesz szükség annyi autóra, nem?

– Nem. Az Uber hatására például Londonban anno a taxiforgalom nem esett vissza, hanem – igaz, mérsékeltebb tempóban, de – még mindig nő. Az Uber tehát egy hozzáadott forgalom volt, amelyet egy újfajta vásárlói szokás hívott életre. Szerintünk az önjáró autók éppen hogy megnövelik a mobilitást. Különösen shared service, azaz megosztott autózás formájában, amikor a jármű egyrészt folyamatosan fut, másrészt nem kell vezetni, így jóval olcsóbbá válik a megtett kilométer.

– Szoros kapcsolatban vagytok autóipari cégekkel. Mire kell fölkészülniük autógyártás szempontjából?

– Az autógyártó cégek döntő többsége mostanra teljes mértékben beállt az elektromos autózás mögé, és nagyon komolyan veszik azt: óriási energiákat és hihetetlen összegeket költenek a tényleg hatékony és egyre többek által elérhető autózás kialakításába. A meghatározó autógyártók e törekvései hatalmas versenyt vetítenek előre, amiből a vásárlók profitálhatnak.

– Ha már beszéltünk a fiatalokról, azt látod, hogy ebben a 35 évben és a következő 35 évben milyen szinten változott, változik a vezetői hozzáállás annak érdekében, hogy motiválni tudd őket?

– A viselkedésjegyek változtak, az alaptétel nem. Ha valaki autentikus, és átlátja, hogy az ő sikere attól függ, hogy az embereket tudja-e motiválni, tud-e nekik egységes irányt mutatni, akkor ő egy vezető. Az, hogy ezt hogyan éljük meg, az változik, úgy, ahogy a mai fiatalok is. És ennek örülni kell, ezt el kell fogadni, és nem kell őket átformálni. Fontos, hogy önazonosak maradjanak, hiszen azért vettük fel őket. Ha ezt egy vállalatnál sokan így élik meg, akkor az a vállalat szerintem tud fejlődni.

– Elnöke vagy a Menedzser Szövetségnek. Ezáltal nyilván rálátsz a hazai vállalatok menedzsmentjére, arra, hogy milyen problémákkal küzdenek, és mennyire versenyképesek a piacon.

– Én azért vállaltam el a Menedzser Szövetségnek az elnöki pozícióját, hogy segítsek magyar menedzsereket helyzetbe hozni – akikkel nekem egyébként nagyon pozitív tapasztalataim vannak. Célunk az is, hogy jóval több fiatalt, feltörekvő vezetőt hozzunk abba a helyzetbe, hogy kedvük legyen nemzetközi pályára lépni. Ezt támogatja a Mentor Programunk is, amely mögé meghatározó magyar vezetők, példaképek álltak be, és mentorálnak fiatal feltörekvő menedzsereket, pro bono.

– Olvastam valahol, hogy te most nagyon jól érzed magad a Shell alelnöki pozíciójában, de ha a főnököd elmenne, akkor megpályáznád a helyét, tehát mennél még eggyel feljebb. Miért?

– Ez már bekövetkezett. Megpályáztam és nem kaptam meg, de egyáltalán nincs bennem emiatt rossz érzés. Ahogy a fiataloknak is mindig elmondom, a karrier nem a pozícióról szól. Ami igazán fontos, az az „utazás”. //

A fenti cikk a Trade magazin 2022.08-09. 192-193. oldalán olvasható.