Digitalizáció és automatizálás a jövő a logisztikában

A szakmai esemény nyitóelőadásában Szabó Károly vezérőrnagy, a Nemzeti Adó és Vámhivatal vámszakmai szakfőigazgatója elmondta, a logisztikai versenyképesség javításának lehet eszköze a hatósági ellenőrzés is, de ehhez a hatóság és a logisztikai szakma együttműködésére van szükség. Véleménye szerint a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat, ezért nem feltétlenül az eljárás idejének további csökkentésére van szükség, hanem jobban meg kell szervezni a logisztikát, amihez a technikai feltételek már adottak.

A NAV Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője, Horváth Gábor az EKÁER-rel kapcsolatban kifejtette, hogy a fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott, ami azért is fontos, mert a rendszer a fuvarozók nélkül nem tud hatékonyan működni. A szakember több, a rendszerrel kapcsolatos változás életbe lépéséről is beszámolt: az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert (TSM), amivel pontosabb adatot kapnak a járművek súlyáról. Közel száz mérőállomást építettek ki, elsősorban azért, hogy kiszűrjék az álcázott tranzitszállítmányokat és a túlrakodott járműveket. A tesztidőszakban jelenleg 55 kapu mér, egyelőre csak figyelmeztető határozatokat küldenek ki a szabálysértőknek, július 1-jétől azonban már bírságolnak is.

Nehéz helyzetben a hazai fuvarozók

Fülöp Zsolt, a házigazda Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke szerint egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, hátrányos helyzetbe hozva ezzel a magyar, illetve a kelet-közép-európai szereplőket. A pihenőidővel kapcsolatos szabályok jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben hazánk nem, vagy csak lassan vezet be szabályokat a külföldi fuvarozókkal szemben. Ezzel csökken a versenyképességünk és a hatékonyságunk is. Fülöp Zsolt hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt – drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítési költségek – ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás. A nagyobb megbízók elvárása az, hogy a közvetlen közelükben épüljenek nagy raktárkapacitások.

A NiT Hungary főtitkára, Dittel Gábor szerint piacvédelem tekintetében nagyon nagy a baj, a közúti fuvarozó szakma az életéért küzd. Mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben, és erre a piaci helyzetre – a szolgáltatások szabad áramlásának uniós alapelve ellenére – a nyugat-európai országok adminisztratív piacvédelmi eszközökkel reagáltak, a költségversenyt a kelet-európai fuvarozók pedig egyre kevésbé tudják állni.

– Szintén nagy gond, hogy a hazai áruk 50 százalékát nem a magyar fuvaros viszi el itthonról, aminek az egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik. Erre a fordított áfa bevezetése lehetne a megoldás – fogalmazta meg javaslatát a NiT Hungary főtitkára.

Elavultság a vízen, versenyhátrány a vasútnál

Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint, amíg a magyar kikötők kiválóan működnek – Európában az egyik legmodernebb kikötőhálózattal rendelkezünk – , és sok fejlesztési forráshoz jutnak a kikötők, addig ez a hajózásról nem mondható el. A hazai eszközpark nem jó minőségű, a fejlesztések egyik gátja a forráshiány: nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani. A versenyképesség másik problémája maga a Duna. Mivel a folyó az év 120 napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak 60 százalékos kapacitással tud működni.

Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. elnöke, Katona László, a szakmai tanácskozás résztvevőinek arról beszélt, hogy a vasúti infrastruktúra folyamatosan fejlődik Magyarországon, de vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a hazai vasúti fuvarozóknak. Példaként említette a mozdonyvezetők vizsga- és képzési követelményeit, melyek szerinte aránytalanul magasak, és a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál.

– Az Európai Unió tagállamainak kormányai folyamatosan arról beszélnek, hogy támogatni kellene a vasúti árufuvarozást, azonban érdemi lépés nincs ezen a területen. Az európai vasúti piacot két évtizede liberalizálták, de a kialakult verseny nem hozta meg a várt eredményt – összegezte tapasztalatait dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki szerint ennek a lépésnek az lett volna a lényege, hogy a piaci szempontok versenyképesebbé tegyék a vasutat, de csak azt érték el, hogy ugyanazon a tortán sokkal több versenytárs osztozik.

– A tömegáru szállításában nem vesztettük el a jelentőségünket, itt a közút nem tud velünk versenyezni, viszont az összes olyan árunál, ahol kisebb mennyiséget egy-egy állomástól kell elvinni, összeszedni, ott a közút verhetetlen. Így a versenyképességünk fenntartása egyre nehezebb lesz – vonta le a következtetést a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója.

A kormányzat nevében Tóth Andor Nándor helyettes-államtitkár kiemelte, nyitottak a javaslatokra és ahol tudnak, ott javítani fognak a szabályozási környezeten. Minden érintettet kifejezetten kérnek, hogy adjanak folyamatos visszajelzést, mert ez a kormányzat érdeke is, aminek hozzáállására szerinte jó példa a tengelysúlymérő-rendszer. Ennek kialakításánál nagy szerep jutott az érdekképviseleteknek is.

Jelszó: automatizálás

– A cél az, hogy a járműveket automatizáljuk, ezáltal a gépkocsivezetők munkáját megkönnyítsük, így segítve a fuvarozást – kezdte előadását Tóth Dezső, a Volvo Trucks képviseletében. A szakember kifejtette, hogy napjainkban az automatizáltság igen előrehaladott állapotban van, majd ismertette ennek szintjeit. Az első fokozat a lábak nélküli, a második a kezek nélküli automatizáltság, ahol már a kormányzás is automatizált lehet, de a gépkocsivezetőnek felügyelnie kell a rendszert. A harmadik szint a szemek nélküli, a negyedik pedig a figyelem nélküli automatizáltság. Ez a technológia már működik, ebben az esetben gépkocsivezető a fülkében tartózkodik, de már nem kell figyelnie, a járművek különböző technológiákkal egymáshoz kapcsolódva közlekednek. Az utolsó lépcsőfok pedig a gépkocsivezető nélküli teljes automatizálás.

– A távolsági fuvarozásban az úgynevezett platooning technológiával tudjuk kicsit könnyebbé tenni a vezető életét, aminek az az a lényege, hogy csak az első járműben ül vezető, a többi kamion a vezeték nélküli kapcsolatnak köszönhetően követi a konvoj első tagját – mondta el Tóth Dezső.

– Az intralogisztika a belső üzemi, azaz a fallal körülvett beltéri raktárterületek logisztikáját jelenti – definiálta az intralogisztika fogalmát Kiss Ádám Szabolcs, a Jungheinrich Hungária Kft. értékesítési vezetője, aki felhívta a figyelmet arra, hogy ezen a területen már régóta elérhetőek az automatizált megoldások. A cég a jövőbe mutató technológiák széles tárházát tudja bemutatni, kezdve a kis kézi hidraulikus emelőkocsitól egészen a különböző állványos megoldásokon keresztül a teljesen automata raktárakig.

– A hagyományos raktárakban az anyagmozgató eszközöket emberi erőforrások irányítják, ami lassú és pontatlan, ezért nehezen kiszámítható, hogy a nap végén milyen output lesz, nem is beszélve a növekvő bérköltségekről – mutatott rá az automatizáltság előnyeire Kiss Ádám Szabolcs, aki szemléltetésként bemutatott egy olyan speciális raktárt, ahol a targoncák vezető nélkül, önmaguktól működnek.

Hatékonyságnövelés és környezettudatosság

Az egyik legígéretesebb hazai logisztikai startup, a TrucksOnTheMap vezérigazgatója, Domonkos Tamás előadásában arra hívta fel a figyelmet, hogy az Egyesült Államokban és az Európai Unióban évente 120 milliárd kilométert tesznek meg a kamionok üresen, aminek oka a fuvarszervezésben elterjedt régimódi eszközök használata.

– Erre hozunk mi egy megoldást, ami egyetlen térképen, nagyon vizuális módon megjeleníti a kamionok jövőbeni képét. Amikor a fuvarszervező fuvareszközt keres egy adott szállításra, akkor rákeres az adott felrakópontra, kijelölve a felrakási időt, és így ki tudja választani a megfelelő szállítóeszközt. A fuvarszervezők ilyenkor több dolgot tudnak összehasonlítani, az átálláson túl az autó károsanyag-kibocsátási kategóriáját, vagy hogy milyen minőségi szintet ütött meg az adott autó, sofőr, szolgáltató. Ezzel a rendszerrel akár 30 százalék alá lehet csökkenteni az üres átállások számát – mutatott rá a Trucks­OnTheMap fejlesztésének hasznára Domonkos Tamás.

Az elektromos autózás előnyeire hívta fel a figyelmet Nagy Zsombor, a BirdieCar Electric Solutions ügyvezető igazgatója. Szerinte az elektromos jármű az egyik legnagyobb segítség ahhoz, hogy a vállalatok költségoptimalizálva költekezzenek, és ezzel egyúttal hozzájárulnak a környezettudatossághoz is.

– A partnereink többsége az elején nem akart elektromos autót, nem akartak az elsők lenni. Azt mondták, hogyha tudunk valakit hozni, aki ilyet használt, akkor elhiszik, hogy ez nekik is jó lehet. Most viszont már el tudom mondani, hogy az igény folyamatosan nő, legyen ez akár önkormányzat, városgazdálkodás, logisztikai vagy turisztikai cég. Mindenki látja, hogy ebben van a jövő – mutatott rá Nagy Zsombor.

Munkaerőhiány több fronton is

– 2016-ban a GKI adatai alapján az e-kereskedelem elérte a 427 milliárd forintos forgalmat, ez a hazai kiskereskedelmi forgalom 5,2 százaléka, ami közel 4,6 millió online vásárlót jelentett – szemléltette a szektor bővülésének dinamikáját Kis László, trans-o-flex Hungary Kft.logisztikai igazgatója. A tavalyi évet értékelve elmondta, hogy árbevételük 14 millió híján elérte a 6 milliárd forintot. A cég 120 fő saját dolgozója, valamint közel 450 futára naponta átlag 30-35 ezer küldeményt és csomagot hord ki. Kis László a szektort sújtó kihívások közé sorolta a növekvő munkaerőhiányt, mert egyre nehezebb gépkocsivezetőt vagy raktári személyzetet találni.

Szintén a szállítmányozási és raktározási ágazatot sújtó munkaerőhiányról beszélt Somogyi Attila, a Logi-Store Kft. kereskedelmi igazgatója, aki lehetséges megoldásként az automata raktárakat jelölte meg. A szakember felvázolta egy ilyen logisztikai beruházás előkészítési, megvalósítási, üzemeltetési, valamint megtérülési lehetőségeit. Hangsúlyozta, hogy aki automatizálni akar, annak mindenképp kell egy analízis, valamint szüksége lesz szakértő támogatásra, majd következik brainstorming, utána pedig a technológiai tervek és számítások.

– Mindenképpen látnunk kell ezeket a technológiákat élőben, majd ezután következik a versenyeztetés és a kivitelezés. Egy igazi automata raktár a szerződéskötéstől számítva 10-12 hónap alatt készül el. De itt is figyelembe kell venni a későbbi energetikai és gépészeti, valamint a munkaerő költségét, amire azért itt is szükség van. Az automatizáció nagyon sok pénzbe kerül, de talán hamarosan kiírásra kerülnek a GINOP pályázatai, ahol 20 és 500 millió forint közötti összegeket lehet ilyen típusú fejlesztésekre nyerni – hívta fel a figyelmet Somogyi Attila.

A magyarországi piacon 1992 óta jelen lévő Jones Lang LaSalle Kft. bérbeadási vezetője, dr. Würsching Péter szintén a munkaerőhiányt nevezte meg az ingatlanfejlesztéseket sújtó legnagyobb problémaként. Az ingatlanpiaci szakember 6-7 millió négyzetméterre becsülte a hazai ipari ingatlanállomány nagyságát, az üresedési ráta pedig rekord alacsony szintre csökkent.

– A 2017-es évben 117 ezer négyzetméter új ingatlan került a piacra, ez a 2016-os évhez képest 55 százalékos emelkedés, és az idei esztendőre is hasonló bővülésre számítunk. A rossz hír, hogy ezek a területek már értékesítésre kerültek, tehát a bérlőik megvannak, így a piacon egész biztosan nem fognak megjelenni – ismertette az ez évi várakozásokat dr. Würsching Péter.

Ladó B.