A Mikulás ellátási lánca ingatagnak tűnik idén

Szerző: Trademagazin Dátum: 2021. 12. 14. 08:39

A jelenlegi globális gazdasági feltételek elemzésekor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a világkereskedelem 2/3-a a tengeren zajlik. Akár inget, játékbabát, számítógépet vagy telefont veszünk, biztosak lehetünk benne, hogy azok – vagy legalábbis egyes alkatrészei – Kínában készülnek. Az, hogy a világ gyártási kapacitásának ilyen nagy része Kínában van, kezd fejfájást okozni a termelőknek és a fogyasztóknak.

Új helyzetet hozott a járvány

Ebben az interjúban Vladyslav Martin, az AsstrA-Associated Traffic AG EU és Kína régió vasúti osztályának vezetője betekintést nyújt a globális szállítási piac jelenlegi helyzetébe.

A világjárvány kitöréséig nem számított, hogy az áruk milyen hatalmas távolságot tesznek meg a piacra kerülésig. Ami számított, az a profit volt. Most azonban a szállítási árak őrült emelkedésnek indultak, és a szállítási határidők is gyakran tolódnak.

Tengeri szállítás

A járvány előtt egy 40 láb hosszú konténer Kínából Európába szállítása hónaptól függően 1400-2200 dollárba került. Jelenleg a költségek az egekbe, 15 000 dollárra szöktek.

Ezek a magas szállítási költségek jelentősen felemésztik a profitot, és a szállítási idők is gyakran kiszámíthatatlanok.

A konténerekből is drámai hiány van. Kína a világ legnagyobb áruexportőre. Hatalmas mennyiséget adnak el, de sokkal kevesebbet vásárolnak. A járvány előtt a fémkonténerek üresen tértek vissza Európából Kínába. Megtöltötték új termékekkel és ismét felrakták a hajókra. A folyamat egyértelmű volt. Manapság a megrakott konténerhajók gyakran a kikötőkben rekednek az ismétlődő lezárások és az ebből eredő munkaerőhiány miatt. Egyszerűen nincs senki, aki kirakodhatná ezeket, és így az üres konténerek már nem érkeznek vissza.

Emellett az új konténerek ára is megugrott. Három cég – természetesen kínai – állítja elő a világ konténerkínálatának nagy részét, náluk pedig acélból hiány van.

Vasúti szállítás

A tengeri szállítás kihívásaira válaszul az ügyfelek tömegesen özönlöttek át a hajókról a vasúti szállítás irányába. Normál körülmények között 15-18 napig tart egy vonatút Kínából Lengyelországba. Az egyébként jó minőségű, kiterjedt vasúti hálózattal rendelkező Kínában további gördülőállományt szállítottak a terminálokba, így a helyi kapacitást ez nem befolyásolta jelentősen. A vasúti export több mint 70%-a azonban Kazahsztán vagy Mongólia felé indul a Mazhouli-Zabaikalsk átkelőn keresztül, ott pedig hatalmas forgalmi dugó alakult ki, mivel csak egy vágány áll rendelkezésre. A határon történő átrakodás szükségessége pedig egyáltalán nem segít a torlódások enyhítésében: a kínai vágányok ugyanis 1435 mm szélesek, a FÁK-országok vágányai pedig 1520 mm-esek.

Közúti szállítás

A Ti Insight becslései szerint 2020-ban 400 000 sofőr hiányzott az európai közúti árufuvarozási ágazatból.

A német Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (DSLV BGL) egyesület szerint 2020-ban 45-60 ezer sofőr hiányzott csak a német piacon. Nagy-Britanniában több mint 60 000, Lengyelországban pedig 123 000 fő felett volt a hiányzó sofőrök száma. E hiányok hátterében számos

tényező áll, de a legfontosabb okok között van az, hogy a sofőrök munkája gyakran kiszámíthatatlansággal, felelősséggel és a családi élet megzavarásával jár, amelyeket a magasabb bérek gyakran nem tudnak kompenzálni.

A jelenlegi viszonyok a logisztikai piacon „piros lapot” adnak a világgazdaság számára. Eljutottunk odáig, hogy sok Európába exportáló vállalat már létesített vagy éppen készül létrehozni helyi gyártótelepet. Az ellátási lánc végén azonban mindig fogyasztók állnak, akik nem elégedettek a hosszabb várakozási idővel és/vagy a magasabb árcédulákkal. Drága karácsony lesz.